Каскад проблем или недостатки по-итальянски. Опыт владения Alfa Romeo Stelvio
Когда-то, очень давно, я услышал: «Вы не можете считаться истинным фанатом автомобилей, если у вас никогда не было Alfa Romeo». А спустя некоторое время встретился с «Альфой» лично. Быстро сдружился. Навсегда влюбился. И, наконец, понял и признал, насколько автор той максимы прав. Сообщает AutoNews.
Alfa Romeo Stelvio Q4 с пробегом 29 тыс. км 2018 года выпуска был куплен в Европе после одного владельца, эксплуатировавшего машину в Германии.
Двигатель: 2,0 л, бензин, турбо, 201 л.с., трансмиссия: восьмискоростной «автомат», привод: полный, текущий пробег: 75 тыс. км.
За 25 лет своей профессиональной деятельности я успел поездить на сотнях различных автомобилей, в самых разных режимах и условиях. Но лишь единицы могли похвастать уникальным сочетанием спортивного характера, выразительного дизайна и эмоциональной привлекательности. То есть — тех качеств, которые и формируют незабываемый опыт вождения. Не зря для многих поклонников Alfa Romeo эти машины — не просто средство передвижения, а объект страсти. Это брак по любви, а не по расчету, брак по-итальянски.
Она капризна и небезупречна, требует денег и внимания? Все так! Но милый беспорядок ближе к сердцу, как говорят французы. Она у меня уже четвертая по счету.
Многие считают, что Alfa Romeo — не лучший выбор, иррациональный. Особенно после того, как производитель «хлопнул дверью». Возможно, именно поэтому владельцы этих машин встречаются реже, чем мотоциклисты в межсезонье, и — кстати — всегда приветствуют друг с друга в потоке. Да, еще мы часто видимся на СТО. К слову, нормальных сервисных центров по обслуживанию автомобилей этой марки в России крайне мало, а Stelvio — своенравная итальянка, знающая себе цену и требующая постоянного внимания.
Вот, к примеру, когда родные 19-дюймовые диски за три года эксплуатации в России пришли в состояние «только для зимних шин», глаза отказались глядеть на относительно доступную российскую или китайскую продукцию. Логичным шагом представлялся переход на 20 дюймов и более скоростную резину. Pirelli Powergy 235/55 стали «лысыми мотоциклетными» за 25 тыс. «летних» километров, и были утилизированы, как, кстати говоря, и первый заводской комплект Goodyear Eagle F1 Assimetric, с которыми машина экспортировалась из Европы в 2022 году.
Да и фирменная разболтовка (5х110 d65,1) не позволит сэкономить. «Локальных» вариантов днем с огнем не сыщешь, цены на подозрительный импорт начинаются с отметки в 20 тыс. за единицу. Но можно изготовить кованные диски, любого дизайна, включая «фирменный» за 160 тыс. — 400 тыс. руб. в зависимости от качества болванок и жадности продавца. В итоге был привезен комплект оригинальных колес из Италии за €1,4 тыс. — Continental Sport Contact 7 новой размерности 255/45 R20 готов добавить скорости в виражах.
Сам кузов, замечу, при потрясающей жесткости и легкости, не может похвастаться типично европейской стойкостью краски — сколы на передней части появляются быстро. Благо, не стоит бояться коррозии, поскольку капот и передние крылья, как, впрочем, и большая часть внешних элементов, алюминиевые. Весь передок — пластиковый, лишь хромирование передней V-образной вставки показало первые «пузырьки» спустя три российских зимы. К слову: тепло- и шумоизоляция Stelvio нареканий не вызывает, климат-контроль работает безукоризненно, а подогрев руля и кресел просто молниеносен. Только вот датчик внешней температуры всегда завышает реальные показатели на 1-2°.
Однажды без предупреждения прекратил работу обогрев заднего стекла и зеркал, а через пару дней та же беда коснулась и боковых стекол. Ручная проверка проводки выявила следы замыкания под кнопками управления стеклоподъемниками на водительской двери. Но и после устранения проблемы обогрев сработал лишь единожды. И тут же возник «новый знак» — указатель наружной температуры показывал от 0º до + 83º при реальных — 20º за бортом. Климат-контроль сходил с ума, АКП и двигатель силились перейти в аварийный режим.
Датчик температуры расположен в правом зеркале заднего вида и, согласно ремонтной документации, отдельной замене не подлежит. Этот кузовной элемент новым стоит €700. Вскрытие показало: проблему уже пытался решить первый владелец — из пяти креплений отражающего элемента целыми оказались лишь три (от чего, кстати, зеркало дрожало на высоких скоростях). Датчик температуры был заменен явно не европейскими руками на подходящий по размеру от 159-й модели, и посажен на банальную скрутку, которая еще и коротила. Alibaba помог! Оказывается, в Китае наладили выпуск ремкомплекта с правильным сопротивлением для отдельной замены. Цена вопроса — 5 тыс. руб.
Поэтому, несмотря на заметно возросшую надежность Alfa Romeo на платформе 949, электрика остается краеугольным камнем преткновения бренда. Так, при пробеге 55 тыс. км и опять зимой «умерла» мультимедиа. Благо, ездить можно, но этот блок ремонту не подлежит! Новый — €1,5 тыс. и пара месяцев ожидания, б/у — 55 тыс. руб. и неделя поездок в тишине. Выбор был очевиден. А впереди еще маячила замена привода или «моторчика» «поворотной системы» левой фары. На скорость и освещенность не влияет, но желтый значок на щитке приборов раздражает.
Еще одним «слабым» местом оказались радиаторы. «Родные» редко переживают и пару наших зим, но есть польские аналоги, которые служат дольше, а стоят столько же — около 20 тыс. руб. Кстати, у машины два контура охлаждения с двумя расширительными бачками и от четырех до пяти радиаторов. Основной и дополнительный (если есть) расположены единым блоком с радиатором кондиционера, плюс по одному радиатору в углах переднего бампера. И промывать их надо постоянно, поскольку перегрев мотора грозит весьма дорогостоящим ремонтом.
Кроме упомянутых невзгод и замены двух радиаторов, потратиться пришлось и на механические работы. При пробеге в 40 тыс. потребовалась замена задних стоек стабилизатора, что обошлось в 6,5 тыс. руб. за тюнинговые элементы, сделанные из металла, вместо оригинальных из армированного пластика.
При пробеге в 60 тыс. км появился люфт шаровой опоры правого переднего колеса. Не дожидаясь стуков, был заменен нижний рычаг целиком (28 тыс. за оригинал). Спустя 5 тыс. км «устал» левый — обошлось уже в 21,5 тыс. руб., поскольку фирменного не нашлось, и был установлен немецкий аналог.
На 55 тыс. увидел небольшие подтеки задних стоек, а на ходу, при полной загрузке, возникало ощущение, что немного «пробивает». Регулируемые по жесткости амортизаторы чрезвычайно дороги, если заказывать новые, оригинальные. Минимальная цена, которую мне удалось отыскать, — 85 тыс. руб. за штуку или 170 тыс. за комплект.
Тормоза, к слову, не являются сильной стороной Stelvio. Несмотря на четырехпоршневые суппорты на передней оси и 330-миллиметровые диски, их все равно, как говорится, мало. В городе еще более-менее, а вот замедления с больших скоростей не кажутся достаточными с учетом динамики машины. Не удивительно, что многие задумываются о смене хотя бы передних механизмов и установке дисков большего диаметра.
Как бы то ни было, но тюнинг-системы, по отзывам пользователей, могут пройти 60-70, а то и 90 тыс. км, чем «родные» тормоза похвастаться не могут. Колодки приходится менять, как правило, вместе с дисками каждые 40-50 тыс. км, а иногда и чаще. Оригинальные тормоза моей машины потребовали замены дисков и колодок при пробеге в 40 тыс км. Диски обошлись в 12,5 тыс. за штуку (MagnetiMarelli) и 27 тыс. за колодки ATE Ceramic.
Повторюсь, но все же скажу, что любые проблемы с лихвой компенсируются удовольствием от вождения. Stelvio не только элегантна, она весьма функциональна и удобна. Спортивные сиденья от модели QV обладают прекрасной боковой поддержкой, а кожа весьма устойчива к повреждениям и долговечна при надлежащем уходе. Диапазона регулировок хватает с лихвой, так что в долгих поездках не устаешь. Хотя педальный узел и не для «широких лап». Руль прозрачный и острый — всего два оборота «от упора до упора».
